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“见证”中国高铁列控核心技术发展

2018-12-29    浏览:
  • 主持人

    观众朋友大家好,欢迎您收看人民网见证改革开放40周年人物访谈。今年是改革开放40周年,从改变发端到全面深化改革,40年间,丰硕成果惠及13亿中国人民,改变了中国,也影响了世界。《见证》栏目通过邀请不同年代、不同领域的代表人物,用他们的视角感受改革开放40年的发展变化。在改革开放的40年中,中国铁路发展日新月异,不断拉近各地的距离,如果把中国铁路比做一个人,那么,列控系统就是大脑和中枢神经,保障铁路安全有效运营。今天我们很高兴邀请到了中国列控系统行业先行者、中国通号总工程师张志辉,通过他的视角看改革开放的发展和变化。张总您好。

  • 张志辉嘉宾

    您好,大家好。

  • 主持人

    说到改革开放40年,您最大的感触是什么?

  • 张志辉嘉宾

    因为我主要从事铁路行业,实际上我最大的感受还是中国铁路的快速发展。尤其中国高铁的高速发展。截止到目前,中国高铁的运营里程达到了2.7万公里,占了全世界运营里程的将近70%。作为一名高铁的建设者,我也感觉非常自豪。现在高铁来了,城市近了,出行更便捷了。比如我现在周末的时候带着孩子和家人,当天就可以去一趟济南,早晨七点多的车,一个半小时就到济南了,因为七点多钟的时候属于高峰时段,列车密度也很高,五到十分钟就一趟车,一个半小时到济南以后,看看趵突泉、大明湖,再到芙蓉街吃点东西,晚上六七点钟就回来了,一天就在济南玩得很开心,这在以前是很难想象的。

  • 主持人

    我们都知道,2008年8月1号,算是中国第一辆时速达到300公里以上的铁路客运专线正式通行,在此之前做了六次的高速提升,这六次一定也是很困难的,其中会有一些什么样的困难呢?

  • 张志辉嘉宾

    中国铁路,尤其高速铁路的发展,实际上看似这十几年的时间,实际上有一个整个储备的过程。您刚刚提到的六次提速,为我们高铁的发展做了比较好的储备。从1997年到2007年,一共进行了六次大提速。1997年、1998年,2000年和2001年,2004年和2007年,六次大提速,尤其第五次提速和第六次提速,这两次提速对我们整个列控系统的发展奠定了非常坚实的基础。

  • 主持人

    人们感受到了铁路的速度越来越快,但是对你们遇到的困难是不太了解,不太清楚的,有什么技术上的突破呢?

  • 张志辉嘉宾

    列控系统是整个高铁的一个核心装备,是保证高铁列车安全运行的重要组成部分。高铁列控技术之前掌握在少数国家手里面,日本、德国、法国等少数国家拥有这项技术。中国高铁这十几年的发展,通过引进、消化、吸收和自主创新相结合的方式,对高铁列控技术取得了一定的突破。最大的感受就是整个核心技术在我们看来是引进不来的,也是买不来的,必须有一批心无旁鹜的人静下心来攻关钻研,才能取得高铁真正控制技术的突破。


        高铁技术这块的难点,我觉得主要的是车地之间的信息传输,列车之间的定位,以及对整个高铁列控系统是一个大的系统,整个的仿真验证这三项都是比较难的。



  • 主持人

    目前中国的列控核心技术已经实现了国产化。

  • 张志辉嘉宾

    实现了全面的自主化。

  • 主持人

    这个过程应该也有一定的艰辛吧。

  • 张志辉嘉宾

    对。

  • 主持人

    我知道您主持了C3级系统的项目的主持和参与工作,能跟我们简单聊一下吗?我知道C3级相当于是系统国产化的重要转折。

  • 张志辉嘉宾

    中国列车控制体系就是CTCS控制系统,分0级、1级、2级和3级,300-350公里时速的列车控制系统基本都是CTCS-3级的,这也是我们突破的最难点。通过这些年的攻关,带领团队,从2012年开始,到目前为止,在铁路大西线以及京沈进行了试用,效果还是非常好的,这个过程还是比较艰辛的,大家也付出了很多。尤其我们整个攻关团队,相对来说还是比较年轻的,可能整个高铁C3自主化核心攻关团队的年龄将近30岁左右,我在这里面算年龄大的。

  • 主持人

    为什么会有这种现象出现呢?

  • 张志辉嘉宾

    年轻人的闯劲,各方面会更足一些。当然会有一些老同志带着,对于技术方案的把关等等,这些都有老同志来带。但是,真正到了这些核心软件,包括硬件的设计等等,可能更是年轻人的优势。

  • 主持人

    我国轨道交通的发展上来说,C3级系统的研发成功,带来了哪些影响呢?

  • 张志辉嘉宾

    C3级研发的成功,主要的影响可能有几个方面。


        第一,减少和摆脱了对国外企业的依赖。

        第二,更符合我们中国的国情和路情。

        第三,缩短或者保障了我们高铁的建设周期。

        第四,对整个中国高铁、中国技术走出去提供了强有力的支撑和保障。



  • 主持人

    您刚才也提到过,更符合我国的国情和路情。相对于国外来说,我国的路情相对来说是不是比较复杂的。在这种技术攻关上面还是难度比较大的。

  • 张志辉嘉宾

    中国铁路尤其中国高铁这一块,有中国高铁的特点。整个列控技术必须和中国高铁的特点相吻合。我个人觉得中国高铁可能有以下几个特点。第一,路网密。中国高铁是一张网,2.7万公里,现在整个四纵四横的骨干网络已经形成了。这张网络的形成就必须要求我们整个列控系统实现整个互联互通。那就要求我们的标准必须高度统一。第二,交路长。我们可以从整个哈尔滨一直开到武汉,2000多公里,从高寒一直到高温、高热、高湿,这样的话,对整个列控系统,对环境适应性的要求也是非常高的。第三,枢纽多。因为我们的网形成以后,网交织的地方就会形成骨干枢纽。据我们统计,实际上整个高铁这一块的枢纽有30多个。在这个枢纽的一端,既有现代铁路,就是160公里的铁路,还有200-250公里的铁路,以及300-350公里的铁路在这里交会,就是时速300-350公里的铁路,200-250公里的铁路,以160公里的既有线在这里交会,整个列控系统的等级切换,以及调度指挥,都提出来了非常高的要求。高铁另外两个特点就是速度高、密度大。大家很清楚,这个对我们整个列控系统的安全性和可靠性,提出了非常高的要求。

  • 主持人

    我们中国的列控系统,您刚才说了一些特点。对比于国外的系统来说,这算不算是一个很大的优势?

  • 张志辉嘉宾

    应该算是我们的一个优势。在国外,他们很难有这么长的交路,很难有这么多的枢纽,很难有这么多枢纽的问题解决。所以我觉得我们可能和国外的高铁列控技术相比,可能我们这个经过这么多年的运营更安全、更可靠、更有可扩展性。

  • 主持人

    咱们刚刚也一直在提到高铁,它的时速是在不断地提升的。60迈、80迈,一直到现在的300、350公里,甚至以上。速度提升的同时,其实我们能感受到高铁的准点率还是很高的。如何保证准点率,咱们列控系统是怎么做的呢?

  • 张志辉嘉宾

    中国高铁准点率,的确像您说的比较高,但是高铁是一个复杂的严密的系统,有线路、轨道、车辆,就是高铁动车组,还有牵引供电,还有列车控制系统,还有调度指挥系统,还有旅客服务系统等等。其中每个环节如果出现问题,都有可能造成列车的晚点。作为列控系统而言,我们首先是要靠装备来保障准点。我们在装备的整个研发设计之初,就必须对它的可靠性、可用性、可维护性,以及安全性,要下足够的功夫。靠装备来保证我们的可靠性。同时,靠装备的同时,我们整个的现场运营维护人员,包括驾驶的司机,包括调度指挥人员,他们也做出了非常多的努力和辛苦工作。在这儿也要向他们致敬。

  • 主持人

    提到高铁不晚点,我们经常有的时候会在网络上看到一些新闻,极个别的旅客为了拖延高铁的发车时间会做出一些行为,甚至有的网友说为什么高铁不能停下来等一等旅客?

  • 张志辉嘉宾

    我之前也说过,高铁整个运营是按计划,按运行图在行进的。如果有一辆列车晚点的话,因为我们现在密度很大,可能5分钟就有一趟高铁。刚才我一开始说过,去济南的话,五分钟一趟,高峰时期。如果一趟列车晚点的话,势必会影响后续的列车。如果这条线上,整个我们是一个路网,一条线上如果过于拥堵,有可能影响到别的线。所以,旅客肯定不应该去阻拦列车。整个列车的正点率的提升,首先靠技术,靠装备,同时,也要靠管理,更要靠旅客。

  • 主持人

    在这里提醒乘客,我们共同努力,让高铁运行的更加好,更加准时,不要去做这些危险的行为。您刚才也说了一些列车列控系统的优势,对于未来的发展趋势是什么样的规划呢?未来列控系统会有什么样的发展趋势?

  • 张志辉嘉宾

    作为中国通号主要从事列控方面的工作,要做的事非常多。比如说智能高铁的建设,还有北斗技术和我们列控系统的结合,还有下一代通信技术和列控系统的结合,以及对这种基础性的应用研发技术,包括可能我们的安全技术,还有轮轨关系,以及防雷技术等等,要做的事情的确很多。

  • 主持人

    现在已经开始进行了吗?

  • 张志辉嘉宾

    现在部分正在开展。

  • 主持人

    未来有没有可能会出现那种自动化和无人驾驶的情况出现?

  • 张志辉嘉宾

    自动驾驶这块现在实际上在高铁上已经在实验成功了,可能马上要开始运营,自动驾驶。自动驾驶成功之后,我想下一步整个智能方向就是无人驾驶。这个肯定是我们要去攻关的。



  • 主持人

    目前无人驾驶在国际上来说有吗?

  • 张志辉嘉宾

    在轻轨上面已经实现了,高铁上面还没有。自动驾驶在300、350公里这个时速下,在中国也是第一次。

  • 主持人

    您刚才也提到了很多技术上的问题,您现在再坐高铁,有没有什么感觉?作为这种专业人士。

  • 张志辉嘉宾

    坐得多了,有点习惯,坐在上面,尤其跑到350的时候,感觉还是挺兴奋的,看到那个速度表打到350公里/时的时候,还是挺兴奋的。同时感觉坐在高铁上,有我们列控系统做保证,高铁还是很安全的。

  • 主持人

    您一定也是出国旅游过,对比国外的轨道交通,您感觉国内和国外,坐着的感觉,心里肯定是不一样的。

  • 张志辉嘉宾

    我们高铁发展是近十几年的事,国外高铁建设的比较早一些。现在中国的高铁从整个品质到服务各个环节,我觉得还是世界一流的。

  • 主持人

    “一带一路”倡议也是掀开了改革开放的新篇章,对于中国制造、中国技术走出去,中国通号又是怎么做的?我们的技术其实已经达到了国际领先水平。

  • 张志辉嘉宾

    中国通号近些年积极地参与和推动中国高铁,中国技术走出去。首先我们研发的高铁列控系统,核心装备,我们已经通过了欧洲的互联互通认证,应该说为我们走出去给出了通行证,取得了走出去的通行证。同时,我们也在积极地参与海外铁路工程的建设,肯尼亚蒙内铁路,以及现在正在参与的印尼的雅万高铁、匈塞铁路,实际上我们都在积极推进这方面的工作。我们也为中国技术、中国标准走出去贡献我们的力量。

  • 主持人

    中国通号一直在不断地创新、突破,面向未来有没有什么新的规划?

  • 张志辉嘉宾

    刚才我谈到了一些,要做的事情很多,随着高铁的发展,我觉得高铁列控技术这块肯定要朝着更智能、更高速、更综合的趋势发展。整个我们的规划也会朝着这个方向努力。我刚才谈到的整个智能铁路的建设,还有整个北斗技术和列控技术的融合,下一代推进技术和列控技术的融合,以及整个智能铁路,综合智能铁路的设计,我们都在进行开展。

  • 主持人

    还是会不断地向创新、智能化突破的。我想让您回顾一下您小时候或者是几十年前坐火车,一直到现在坐高铁,感觉中国铁路的改革开放40年的变化,您自己有没有什么感觉?通过出行。



  • 张志辉嘉宾

    小时候坐的都是绿皮车,人挤人。

  • 主持人

    当时是什么感觉?

  • 张志辉嘉宾

    当时还小。那个时候出行的次数也不太多,出行的时候感觉挺激动的。但是,人比较多,基本没座,都是站着。小的时候还是爸爸抱着。那个时候的印象就是,的确是速度比较慢,人很多,有的时候厕所里还有人,味道也比较大。现在整个高铁这块都是有座位的,整个环境也非常好,很舒适。我觉得这些年整个高铁的确是给我们的生活带来了非常大的便捷。

  • 主持人

    您当时是怎么步入这个行业,这个领域的?

  • 张志辉嘉宾

    也并没有这么多的人生规划,我就一定要干铁路,一定要干高铁。我刚毕业的时候,真正的高铁还没有真正的发展,因为我已经毕业20年了。当时就觉得,铁路这块,因为我家是农村的,铁路这块觉得还是铁饭碗,报考了北方交通大学,学的专业也是自动控制专业,所以就直接进入这个领域。但是正好这20年,跟您刚才说的,经历了六次提速,又经历了高铁十年的快速发展,这个行业也造就了我,成就了我。

  • 主持人

    每一次的提速,您不管作为参与者还是体验者,有没有感觉到一丝兴奋和激动。像您说的,您家还是住的比较偏僻。铁路上面的提速和铁路的全国通网,势必会为小山村带来经济或者其他方面的发展?中国铁路有六次提速,每一次提速,不管是参与者还是体验者,有没有这个兴奋和激动?



  • 张志辉嘉宾

    那肯定有。我1998年毕业,是第二次提速,第一次提速没有赶上。我们作为整个信号,列控系统,我们都是参与者。六次提速,包括高速铁路的引进、消化、吸收,包括再创新,我们都是参与者。每次都有每次的进步和提高。所以每次我们都很有成就。

  • 主持人

    有没有一些这个过程当中让您感觉非常难忘的事?


       六次的提速一定会有很多困难的。列控系统,我们也都知道,老百姓针对列车是很熟悉的,但是里面的这些系统,列控系统的一些难度和一些重要性还是不太了解的。



  • 张志辉嘉宾

    大家看到的都是线路和车辆,都是很壮观的。我们列车控制系统,大家是看不到的。但是列车控制系统的确相当于人的大脑和中枢神经。如果没有这种控制系统,可能高铁运营的安全和效率也很难得到保障。

  • 主持人

    2008年8月1日,京津城际铁路正式运营,您当时作为参与者有什么感受?

  • 张志辉嘉宾

    2008年8月1日,京津的开通宣示着我们整个高铁时代的到来。因为整个中国通号是京津城际的重要参与者,整个的列控装备还是我们和西门子合作的。这条线路的开通,当时我们的确很兴奋。因为中国通号在此付出了很多。北京南和天津西的两个大站,当时在和西门子合作的时候,他们觉得两个大站的连锁,他们很难在8月1号这么短的时间,两年的时间实现的。这是由我们中国通号完成的。包括中间的列控技术,相当于我们CTCS2级的列控技术和西门子列控技术的融合,也是由我们发起实施的。这一块,的确,整个通号团队付出了很多。

  • 主持人

    这个过程当中有没有一些小故事、小插曲。

  • 张志辉嘉宾

    这些故事更多的是和西门子的谈判,和西门子在技术上的交流,我觉得这个过程中,有的时候天天弄得都非常晚。因为西门子有西门子的观点,我们有我们的看法。因为毕竟中国的铁路和西门子的不完全一样,和德国铁路。尤其北京南和天津西这两个大站,站场很多,很复杂,西门子无论如何就说他们实现不了,就是这种连锁,对这么多道岔的控制,在这么短时间内实现,在这个时候通号必须上去,但是,一些核心的东西,列控的东西,西门子坚持还是要用自己的观点,当然我们也从西门子身上学到了很多东西,这是事实。

  • 主持人

    以往很多年,海外公司的垄断局面,像您这种专业人士有没有感觉与海外公司的沟通成本很大。在一定程度上有没有降低中国高铁的运营速度技术上面的降低。

  • 张志辉嘉宾

    高铁这块是引进、消化、吸收再创新的。为什么能发展这么快,实际上跟他们的合作,我们学到了很多东西,这个我们也必须要承认这一点。当然有些核心的东西,他们肯定不会告诉我们的只能让我们自己去做。

        通过双方的合作,对我们整个中国高铁的快速发展,我觉得是有好处的。但是到一定程度以后,很有可能是有一定的缺陷了。因为一些核心的东西你不知道,发现一些问题,再解决一些问题,你解决不了,它的周期又非常长,所以,这个就有可能导致我们的整个维修,还有我们的建设,会放缓。所以,我们为什么自主化出来以后这些问题就可以解决,我们完全掌握了,问题我们自己就可以解决了。这些方案我们自己就可以提出,所以我觉得对整个高铁的建设和维护都会有非常好的保障。

  • 主持人

    这也是对我们自主化研究有一个督促和促进作用。如果让您对改革开放40年做一个总结,您会怎么形容?




  • 张志辉嘉宾

    继往开来。

  • 张志辉嘉宾

    改革开放我们取得了巨大的成就,人民生活水平大幅提升,国家实力也显著增强,但是我们也必须清醒地认识到,实际上我们有好多事情要做。就高铁而言,实际上我们已经达到了世界先进水平,但是,再发展,我们可参考的、可借鉴的几乎没有了,只能靠我们自己。我们绝对不能再躺在原来的成绩上,更不能原地大踏步,只听见声音,不往前行。我觉得我们还是静下心来,坚定信念,一步一个脚印向前走,也为智能铁路、交通强国贡献我们中国通号的科技力量。

  • 主持人

    这十年日新月异的发展,中国铁路从中国走向了世界,创新赋予了中国制造新的内涵。非常感谢张总今天做客我们直播间为我们带来这么精彩的故事。今天我们的节目就到这儿,感谢您的收看,再见!




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